Alla fine del 19° secolo, anche gli italiani sono nel Caucaso. Tra loro i Friulani delle valli isolate della Carnia. Spesso scalpellini con parecchia esperienza di lavoro effettuata soprattutto in Austria. La storia vuole che un bel giorno un'incredibile notizia si diffonde nei villaggi: in Siberia si stanno effettuando lavori giganteschi e gli stipendi sono molto interessanti. Le stesse notizie dicono che sul lungo tracciato di 8982 chilometri, ci sono da costruire ponti, tunnel, stazioni e muri di sostegno. Oltre a porti d'imbarco provvisori dalle due parti del lago Baikal.

Apparentemente sarà tutto da costruire con i materiali che si troveranno a disposizione sul posto: pietra incrostata di mica (come quella della stazione di Sloudianka - slouda=mica in russo), costruita dall'impresa Perrini di Artegna (Udine), oppure del granito, il più duro che sia mai esistito, che sotto forma di grossi pilastri, dovrà reggere i ponti sui fiumi, su uno di questi si possono ancora leggere due lettere scolpite alla meglio: BZ, che corrispondono alle iniziali di uno Zannier di Clauzetto (Udine) che insieme ad altri, ha realizzato questi lavori nella "campana" d'immersione. Nel 1893, ben 39 cartografi e topografi militari russi, sulla base di parecchi studi, determinano il tracciato della ferrovia. Prima di far iniziare i lavori, Russi e Cinesi firmano un accordo della durata di 80 anni, che permette l'attraversamento provvisorio della Manciuria permettendo quindi una scorciatoia di 550 chilometri. Ma soprattutto di poter lavorare in migliori condizioni climatiche. Ma per riuscirci, bisogna però superare la barriera naturale formata dai monti Jablonoy, che rappresentano un po' il punto di frontiera. La soluzione è un tunnel di 3.100 metri : il Grand Kingan. Ed è sul posto che ritroviamo Sante RUGO e i fratelli BIDOLLI (di Campone nelle montagne carniche), insieme ad altri numerosi compatrioti competenti, che organizzano il battaglione della mano d'opera locale, poco esperta e poco adatta a questo genere d'operazione a dir poco grandiosa. Nella stazione di Vladivostok troviamo i fratelli DEL MISSIER, a Kobarovska, lungo il fiume Amon, la tomba di un certo Vritz...tutti provenienti dalle valli carniche.

A poco più della metà del percorso si trova il lago Baikal, che bisogna aggirare nella curva sud, con le montagne che cadono a picco. Dieci anni di lavoro saranno necessari per "addomesticare" il percorso, dapprima ad una sola via con zone di parcheggio per ovviare agli incroci dei mezzi. Tunnel, ponti, e muri impiegano circa 300 friulani della zona collinare e delle valli del Nord. Sul ponte della Palavinia, in

luogo è estremamente selvaggio, l'iscrizione sulla tomba è fatta in caratteri cirillici.

La Krugobaikal (il giro del Baikal) ha visto all'opera la più grande concentrazione di italiani, al punto che le autorità ferroviarie locali lo battezzano "il tratto italiano", la fibbia d'oro della cintura di ferro. E l'Unesco comincia a prendere in considerazione l'idea di consacrarlo nel Patrimonio Mondiale dell'Umanità. In quel giorno, per fortuna si riparlerà e si ricorderanno i nostri italiani ed in particolare i nostri friulani, il progetto sembra andare a buon porto. Oggi, quel tratto è integralmente dedicato al turismo. Un piccolo treno percorre la tratta due volte per settimana con a bordo una guida che racconta tutta la storia, riprendendo fiato nel corso delle varie fermate nelle numerose stazioni. Ma come si è giunti alla decisione di abbandonare un tratto di ferrovia talmente costoso e che era stato dichiarato assolutamente necessario, in partenza? All'origine un probabile errore di progettazione. La costruzione, nel 1953, di una diga-centrale idroelettrica a Irkoutsk, sull'Angara, alta 5 metri (ben visibile su Google Hearth) fece salire il livello del lago Baikal di un buon metro, inondando così una buona parte del tratto Irkoutsk-Port Baikal.

Solo errore di progettazione? Probabilmente nel contesto ha anche giocato la mancanza di mezzi tecnici più potenti (locomotive.) per salire più in alto sulle montagne. Una risposta tanto attesa, che neppure il Museo del Centenario di Krugobaikal è riuscito a dare.

La storia dice che mentre per 10 anni i nostri connazionali lavoravano duramente sulla linea, i 25 vagoni della transiberiana attraversavano il lago a bordo del rompighiaccio "Baikal", che partiva da Port Baikal, per approdare a Missavaya (oltre 70 chilometri di traversata). Il rompighiaccio era stato "prefabbricato" in Inghilterra e montato direttamente sul bordo del lago. A fare il viaggio erano solamente i vagoni, mentre le locomotive rimanevano sempre al loro posto: una per parte. Ma in definitiva questo "Ferry" non era un vero e proprio rompighiaccio e riusciva a superare solamente l'autunno, diventando completamente inefficace quando si trattava di superare tratti con un metro o più di ghiaccio. Quindi i vagoni non potevano più circolare, non restava altro che affidare le merci alle slitte trainate dai cani, che potevano agevolmente attraversare il lago gelato sul quale erano organizzati numerosi posti di ristoro, anche per i conduttori, che approfittavano così della "pausa-vodka" per riscaldarsi. Naturalmente il freddo intenso non fermava gli italiani, che erano sempre all'opera per continuare la realizzazione del progetto. La prova viene direttamente da un documento ritrovato a Buia, nella soffitta di una casa sinistrata dal terremoto del 1976. Tra le macerie venne ritrovato un libro di preghiere, con un'annotazione a matita sull'ultima pagina ... "Oggi, primo dell'anno del 1900, io Luigi Giordani e tredici altri friulani, nel freddo più intenso, ci troviamo in una lugubre e sporca baracca. Stiamo sempre allegri, in attesa di un avvenire prospero e lucroso. Sta pure a Dio ad affrettarcelo. E per questo noi gli rendiamo grazie....Missavaja Sibiria".

In quei giorni, quindi, Luigi GIORDANI ed i suoi 13 anonimi amici sono sicuramente al lavoro sul porto d'imbarco (che oggi non esiste più). Il documento in questione fu studiato a fondo da una sua parente (Livia GIORDANI), accanita ricercatrice insieme a Gemina Minisini, Egidio Tessaro e Celso Gallina (che detiene attualmente il documento).

La storia di Luigi Giordani, termina invece tragicamente. Nel maggio del 1921, Luigi sale a bordo del Texas Maru, una nave giapponese che doveva riportare 330 prigionieri del Trentino e di Trieste, che avevano iniziato la guerra con l'uniforme austriaca. Ma non sbarcherà mai a Trieste, porto di destinazione. Luigi muore infatti affetto da tubercolosi durante la navigazione, e viene sepolto in mare a Ceylan con il cerimoniale previsto dal caso. Con lui scomparvero quindi i sogni di "un avvenire prospero e lucroso". Con la stessa nave tornava anche Rina FLORIANI, moglie di uno dei concessionari di Krugobaikal.

La Floriani era una nobildonna nata Savorgnan di Brazza-Cergneu, insegnava latino e tedesco a Irkoustk e scriveva nelle sue "Lettere ... in questa nave di poveracci con i polmoni pieni di silicosi e le tasche di inutili rubli, con i quali, più tardi, poterono solamente accendersi la pipa..risultato della Rivoluzione rossa.."

Discendenti della famiglia Giordani, vivono in Francia. Danilo Vezzio, presidente del Fogolar Furlan di Lione, e suo fratello Disma, direttore de Leco France e Leco Italia. La loro madre è infatti una Giordani. A Irkoustk invece rimane la discendenza di Sante RUGO , Albina ed Edoardo..quello del tunnel del Grand Ringoi.

La mia grande amica, Elvira Kamencikova, giornalista, ha raccolto i loro ricordi e sta per pubblicare il terzo libro sulle vicissitudini degli italiani in quell'epoca rude, tragica e comunque fruttuosa. Tragica perché nel 1938 molti di quegli italiani furono fucilati dai russi "Rossi', dopo la firma del Patto tra Hitler e Mussolini, infatti avevano paura di episodi di spionaggio a favore di Mussolini.

In definitiva e riassumendo, il progetto e la realizzazione dellaTransibir si è rivelato solo un grande spreco: 1.. Il tratto italiano: 10 anni di lavoro finito praticamente nel nulla. 2.. Il transmanciuria: progetto abbandonato in mano alla Cina completo di stazioni secondo gli accordi di un trattato firmato in terreno neutrale a Berlino. 3.. Il rompighiaccio è stato affondato dagli zaristi di fronte a Missavaya

4.. I famosi "Buoni Russi" (obbligazioni) che non sono mai stati rimborsati ai francesi e rovinarono più di una famiglia. 5.. I tanti lavoratori tornati a casa in condizioni disastrose, dopo gli incidenti avvenuti nei tunnel a causa delle esplosioni di mine gestite da personale incapace. Tutto questo solamente per realizzare un'opera faraonica che poi non ha mai avuto seguito.

Avrei voluto essere più conciso, ma avrei ancora tantissime altre cose da raccontare. Questo lunghissimo "nastro" di 9 mila chilometri, meriterebbe ancora tante pagine. Ad ogni mio viaggio sul posto, risento tutta la sofferenza delle gente che è stata li. A Missavaya, dove risiedo durante i miei lunghi viaggi di ricerca, immagino Luigi Giordani ed i suoi 13 colleghi, nel freddo glaciale che penetra nel corpo, e vedo il loro sogno infranto.

Se con la scoperta del documento di Buia e di quanto si è saputo dopo, ci fosse qualcuno tra voi che, per miracolo, fosse a conoscenza di altre storie legate a questa, penso che potrebbero servire a questa nobile causa e alla memoria di quell'epoca. Ma fate in fretta...il tempo passa e non risparmia nessuno.

A cura di Danilo VEZZIO